Занять вокзалы – дело наипервейшее…
Один из немногочисленных резервов для строительства жилых и коммерческих объектов в Москве – неосвоенные территории, занятые железнодорожными путями. Теперь и до него дошла очередь. Застройщики готовы решать юридические проблемы, возводить сложные конструкции над рельсами и реконструировать вокзалы, лишь бы получить возможность строить на участках, принадлежащих РЖД. А пространство возле вокзалов – и вовсе лакомый кусок для коммерческого девелопмента.
В последнее время заключение соглашений между девелоперскими структурами и ОАО «Российские железные дороги» перестало восприниматься как из ряда вон выходящее событие. Решено, что в рамках реализации стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года участки, не используемые РЖД по прямому назначению, будут освобождаться от рельсов и пускаться под строительство обычным способом, однако основная часть путей продолжит функционировать.
Участки с прицепом
Будут реорганизованы территории грузовых дворов «Москва-Товарная Киевская», «Москва-Товарная Ярославская», «Москва-Товарная Бутырская», а также «Москва-Товарная Рижская». На 2,5 тыс. га земель, принадлежащих РЖД, планируется возвести порядка 10 млн кв. м коммерческой и жилой недвижимости. В качестве пилотного запущен проект «Москва-Рижская», сумма инвестиций в который оценивается в $1,5–2 млрд. Поскольку как транспортный объект Рижский вокзал работает неэффективно, часть путей будет выведена из центра города, а вокзал переоборудуют в железнодорожный музей. На месте товарного двора будет построен жилой комплекс. Подъездные пути вместе с платформой накроют большим навесом, на котором разместится спортивный комплекс со стадионом. Планируется, что составы будут выходить из-под козырька, проехав около двухсот метров под стадионом. Помимо жилых строений здесь будут возводиться и коммерческие, в том числе предполагается создание гостиничного комплекса возле здания вокзала.
На площади Павелецкого вокзала собираются строить подземный многофункциональный комплекс, и работы подготовительного этапа уже закончены. Комплекс будет включать в себя автостоянку на одну тысячу машино-мест и два подземных павильона-галереи – восточный и западный – для общественных помещений. Вложения в строительство ТРЦ «Павелецкий» оцениваются на уровне $150–200 млн.
К 2010 году AFI Development реализует крупнейший по площади проект в Москве. Компания построит в окрестностях Белорусского вокзала около 700 тыс. кв. м торговых, офисных и гостиничных помещений. Над железной дорогой будет возведен многофункциональный комплекс в 330 тыс. кв. м. Инвестиционная стоимость строительства с учетом выкупа земли, доли города и т. п. оценивается в $1,5–2 тыс. за кв. м. То есть весь проект выходит на сумму около $1,05–1,4 млрд.
Московские власти рассматривают возможность создания двух крупных многофункциональных комплексов (с гостиницей, офисно-деловыми и спортивно-развлекательными центрами) над железнодорожными перегонами между Белорусским и Савеловским вокзалами. Над действующими железнодорожными путями планируется соорудить четырехэтажный стилобат, внутри которого будут размещены автостоянки, автомобильные проезды и инженерное обеспечение комплекса. Верхнюю часть стилобата предполагается использовать в качестве пешеходной зоны. Второй многофункциональный комплекс будет примыкать к первому на площади Бутырской заставы. После реализации проекта появится пешеходная зона, бизнес-центр и несколько транспортных развязок.
Корпорация MIRAX GROUP освоит надпутевое пространство участка Киевского направления Московской железной дороги. Отрезок пути протяженностью около двух километров планируется поместить в специальную шумовиброзащитную закрытую платформу, на которой будет построен многофункциональный мегакомплекс. Проектом «POKLONKA Парклайн» предусматривается реконструкция всех объектов железнодорожной инфраструктуры на участке от Третьего транспортного кольца до Минской улицы. На освобождаемом земельном участке предполагается размещение жилого комплекса, образовательных учреждений. В зоне прохождения железнодорожных путей будут возведены надпутевое перекрытие, включающее в себя технические помещения, и паркинг. Над перекрытием расположатся площади административно-торгового назначения, гостиничный и выставочный комплексы, а также социальные объекты и др. Архитектурной доминантой комплекса станет башня высотой 240 м. Объем нового жилищного строительства составит 803 тыс. кв. м, общая площадь общественной застройки – 857 тыс. кв. м, вместимость паркингов – 18 560 машино-мест.
Пилотный проект по модернизации Курского вокзала также взяла на себя MIRAX GROUP. Консультантом здесь выступит компания Deutsche Bahn («Немецкие железные дороги»). «Проблема модернизации российских железных дорог стоит сегодня достаточно остро, и мы уверены, что выстраивание частно-государственного партнерства – единственно верный путь ее решения, – заявил председатель правления корпорации MIRAX GROUP Максим Привезенцев. – Наша компания имеет большой опыт в управлении жилой и коммерческой недвижимостью. Это дает нам право говорить о том, что мы сможем обеспечить эффективное функционирование всего инфраструктурного комплекса». Объем инвестиций в первый этап проекта составит порядка $30 млн. Сейчас уже проведен предварительный отбор на резервирование помещений Курского вокзала. Более 100 участников, такие как «Л`Этуаль», «Росинтер», рестораны Новикова, «Кофемакс», «Бахетле» и др., допущены к формированию предложения для участия в открытом конкурсе. Прежние арендаторы также заявили, что готовы привести свой бизнес в соответствие с современным обликом модернизированного вокзального комплекса.
Выход из депрессии
Сооружение недвижимости над железнодорожными путями и создание подземных комплексов обойдутся дороже в несколько раз, поскольку они предполагают затраты на особенно прочный фундамент, системы снижения вибраций, шумоизоляцию и другие инженерные составляющие. «Реализация подземных проектов гораздо сложнее наземных. При строительстве необходимо учитывать уровень залегания грунтовых вод, расположение коммуникаций уже существующих строений, – комментирует Ирина Кирсанова, директор по маркетингу компании «Пересвет-Инвест». – Помимо этого, освоение подземного пространства под путями требует специальных инженерных решений, так как движение тяжелых железнодорожных составов – это вибрация, шум, нагрузки на конструкции». Айдар Галеев, директор департамента консалтинга и исследований компании «МИЭЛЬ – коммерческая недвижимость», считает, что увеличение стоимости может составить минимум 30%. Кроме того, технические сложности, вероятно, повлекут за собой увеличение сроков строительства, а также трудности по согласованию документации, что существенно затянет реализацию проекта.
Эксперты замечают, что не все типы недвижимости подойдут для расположения над железнодорожными путями. Если помещения будут жилые или гостиничные, данное обстоятельство может снизить их рыночную стоимость. Отводить эти площади для создания стоянок или других недорогих объектов тоже неразумно, так как строительство будет стоить слишком дорого и не окупит понесенных затрат.
Однако если привокзальные проекты состоятся, это даст городу немало плюсов. Так, стилобатный проект между Белорусским и Савеловским вокзалами поспособствует ликвидации автомобильных пробок, потому что транспортные пути будут вынесены за пределы площади Белорусского вокзала, появятся новые развязки. Железнодорожные пути авторы проекта предлагают завести в тоннель, а на их нынешнем месте проложить новую магистраль. Дмитрий Сазанчиков, директор по маркетингу и региональному развитию GVA Sawyer, уверен, что вывод транспорта с площади позволит провести озеленение всей территории, что немаловажно для Москвы и особенно ее центра. «Транспортные развязки будут строиться одновременно с новым торговым комплексом в районе Грузинского вала, – сообщает он. – Стоимость всего проекта уже сейчас оценивается в несколько сотен миллионов долларов. Предполагается, что большая часть денег должна прийтись на долю частного инвестора. Реализация рассчитана не на один год, будет осуществлена в несколько этапов».
Основным достоинством подобных проектов будет являться возможность комплексного освоения территории. Во всем мире пространства над железными дорогами в центральной части города используются куда более интенсивно. Почему бы и в нашей столице не попробовать улучшить качество этих, в настоящее время депрессивных, территорий и сформировать их более позитивный имидж? «Вокзалы на сегодняшний день являются пристанищем неимущего класса, – говорит Наталия Орешина, директор отдела торговой недвижимости компании Cushman & Wakefield Stiles & Riabokobylko. – Возможно, это происходит еще и в силу того, что вокзалы сами по себе не имеют цивилизованного вида, и у людей, которых они привлекают, нет ни денег, ни возможностей совершать какие-то покупки. С изменением качества самого сообщения, транспортной инфраструктуры, появлением современных поездов, увеличением пассажиропотоков эти площади смогут функционировать лучше, чем в настоящий момент».
Продажное место
Что касается торговых проектов на привокзальных территориях, то они априори относятся к разряду перспективных и высокодоходных. Самым большим плюсом, как отмечают все эксперты, является удачное местоположение: вокзалы находятся в центре города, где площадок для строительства практически не осталось. Причем все они размещены рядом со станциями метро и крупными транспортными артериями города, а это обеспечивает отличную пешеходную и транспортную доступность. Вот почему при удачной и эффективной концепции, при правильном маркетинге у таких проектов есть все шансы на успех. Ну а их основные риски – это разведение потоков пассажиров и посетителей комплекса. В остальном же практика показывает, что расположение коммерческой недвижимости (особенно торговой) на крупных транспортных узлах существенно увеличивает ее посещаемость.
Для обеспечения полной реализации площадей необходимо тщательно рассчитать существующий и прогнозируемый уровень спроса, чтобы избежать простоя помещений. Оптимальным будет вариант пофазного возведения, позволяющий оценить степень востребованности проекта на рынке. Необходимо также сделать поправку на инновационный способ строительства, который может как увеличить внимание участников рынка к проекту, так и снизить его (при неграмотном позиционировании и непродуманной пиар-кампании).
В Европе есть успешные примеры, где к железнодорожным вокзалам пристроены красивые современные здания, в которых располагаются бутики и торговые центры. Например, в Лондоне очень удачно была трансформирована площадь Victoria Station. Еще один подобный пример – Termini в Риме. Сначала это была небольшая группа магазинов в здании самого железнодорожного вокзала, но позже ее расширили до целой торговой площади, которая успешно функционирует и по сей день.
«Одна из проблем, с которой могут столкнуться девелоперы, – это определенный уровень доходов большинства граждан, пользующихся вокзалами, – вносит ремарку Михаил Гец, вице-президент по стратегическому развитию компании Blackwood. – Как правило, достаток у этих людей средний или ниже. Это необходимо учитывать при подборе арендаторов, если ТЦ будет рассчитан на данную группу посетителей. С другой стороны, если объект находится рядом с вокзалом, он не обязательно должен быть ориентирован на пассажиров». Успех ТРЦ «Европейский» у Киевского вокзала, включающего галерею pret-a-porte и многочисленные марки, рассчитанные на потребителей со средним и высоким уровнем доходов, а также ТЦ «Атриум» у Курского вокзала доказывают возможность подобной концепции.
«Такие торговые центры, как тот, который планируется на Павелецкой площади, или «Африка-Израиль» на Тверской заставе, имеют расширенную зону охвата и большую клиентскую базу, включающую в себя не только пассажиров, которые приезжают на вокзал, но и людей из близлежащих бизнес-центров, жилых кварталов, всех тех, кто попадает в эту часть города, – комментирует Наталия Орешина. – Если ТЦ имеет крупный формат, от 35 тыс. кв. м торговой площади, он предполагает другое позиционирование, меньше связанное с железнодорожными вокзалами. Если это объект размером 10–15 тыс. кв. м, то он будет соединен с вокзалом и станет взаимодействовать с его пассажиропотоками».
«С точки зрения покупательской психологии, действительно, далеко не все посетители готовы спускаться под землю. Поэтому у девелоперов могут возникнуть проблемы с их привлечением, что вызовет дополнительные затраты на рекламу. Однако верно продуманная концепция маркетингового продвижения объектов и большой трафик крупных улиц практически в центре Москвы, на которых они будут расположены, позволяют рассчитывать на успешность этих проектов», – заключает Айдар Галеев.
NB:
Развитие вокзальных территорий не стоит на месте и в Петербурге. Стало известно, что компания ЗАО «Желдорипотека» подписала предварительный инвестиционный договор с ОАО «РЖД» на развитие территории грузового двора станции Санкт-Петербург-Варшавский. Документ предполагает вынос с территории площадью 55 га объектов неэффективно используемой железнодорожной инфраструктуры и строительство на этом месте нового городского квартала, который станет составной частью реорганизуемой администрацией Северной столицы территории «Измайловская перспектива».
Общественный градостроительный совет Санкт-Петербурга одобрил объемно-пространственную концепцию застройки всего земельного участка в 465 га, в том числе земель ОАО «РЖД». Согласно документу за Варшавским вокзалом будет построено более 1,5 млн кв. м недвижимости. Около 500 тыс. кв. м придется на жилье и апартаменты, остальное составят коммерческие объекты, сооружения спортивной и социальной инфраструктуры, а также паркинги. Музей железнодорожной техники планируется перенести на земельный участок, расположенный рядом с Балтийским вокзалом. ОАО «РЖД» получит новые объекты железнодорожной инфраструктуры, необходимые для эффективной производственной деятельности компании.
Затраты инвестора – ЗАО «Желдорипотека» – на вынос железнодорожной инфраструктуры составят около 5 млрд руб. При этом стоимость всего проекта – около $3 млрд. Планировка девяти кварталов, на которые разбивается территория ОАО «РЖД», будет разработана и представлена на утверждение Правительства Санкт-Петербурга к весне 2009 года. Начало застройки планируется к 2010 году, а на реализацию всего проекта потребуется около семи-восьми лет.
Автор: Инна Казанова
Деловая недвижимость, август 2008 г.
